Книга Парадоксы 1941 года. Соотношение сил и средств сторон в начале Великой Отечественной войны - Александр Русаков

Одна из самых важных проблем применения МиГов в начавшейся войне состояла в том, что они едва только начали осваиваться пилотами. А эти самолеты, как уже сказано, были весьма сложны в пилотировании, да к тому же довольно сильно отличались от своих предшественников поликарповского семейства. Летчикам приходилось учиться на них летать едва ли не заново. В результате многие МиГи были потеряны в первые дни войны из-за аварий и катастроф, а то и даже потому, что их некому было поднять в воздух.

ЛаГГ-3 – одномоторный истребитель-моноплан, принятый на вооружение ВВС Красной армии накануне Великой Отечественной войны. Использовался в качестве фронтового истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика и самолета-разведчика. По своей конструкции представлял собой низкоплан смешанной деревянно-металлической конструкции. При этом изготовленные из дерева элементы значительно преобладали, но наиболее важные из них, однако, были сделаны из дельта-древесины. Она была прочнее обычной древесины, но и тяжелее ее.

Самолет сконструирован ОКБ-301 под руководством В. Горбунова с участием конструкторов С. Лавочкина и М. Гудкова. Головным производителем ЛаГГ-3 являлся авиазавод № 21 в Горьком. Помимо него, самолет выпускался также в Таганроге, Ленинграде и Новосибирске. В период с января 1941 по 1944 год было выпущено более 6,5 тыс. самолетов этой модели, из которых к 22 июня 1941 года, несмотря на грандиозные планы, всего лишь 322. Ну а в войска к этому времени успели поступить буквально считаные единицы из них.

Как и МиГ-3, этот многообещающий самолет разрабатывался в спешке и столь же поспешно запускался в серийное производство. Потому в начале войны он тоже был, как говорится, еще сырой. Недаром в войсках ЛаГГ-3 называли «лакированным гарантированным гробом». Тем не менее по результатам боев 1941 года ЛаГГ-3 зарекомендовал себя как один из лучших советских фронтовых истребителей, став, как представляется, вторым по своей эффективности после Як-1.

Он имел следующие летные и иные характеристики (серии 1–3): длина – 8,8 м, размах крыла – 9,8 м, высота – 4,4 м, собственная масса – 2680 кг, взлетная масса – 3345, максимальная скорость – 575 км/час (на высоте), скороподъемность – 12,2 м/ сек, дальность полета – до 1100 км, практический потолок – 9500 м. Был оснащен двигателем М-105 П мощностью 1050 л.с. Вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7,62 мм. На некоторых модификациях устанавливалось дополнительное вооружение. Был способен нести бомбовую нагрузку до 100 кг. Управлялся одним пилотом.

По летно-техническим характеристикам ЛаГГ-3 несколько уступал своим «ровесникам» Як-1 и МиГ-3. Это было связано прежде всего с тем, что Як-1 был легче его по весу, а МиГ-3 имел более мощный двигатель. Считается также, что самолет ЛаГГ-3 обладал неважными взлетно-посадочными свойствами и был сложен в пилотировании. Однако он был достаточно хорошо вооружен. Кроме того, отмечается довольно высокая живучесть этого самолета благодаря использованию в его конструкции огнестойкой дельта-древесины.

Су-2 (ББ-1) – ближний (легкий) бомбардировщик, сконструированный в КБ П. Сухого. Использовался также в качестве штурмовика, истребителя, а потом все чаще – разведчика-корректировщика. Представлял собой одномоторный низкоплан смешанной деревянно-металлической конструкции. Изначально замышлялся как цельнометаллический, поэтому доля частей, изготовленных из дюраля, была в нем сравнительно большой. Выпускался с конца 1940 по начало 1942 года. Головной производитель – завод № 135 в Харькове, строился также в Долгопрудном и Таганроге. Общий выпуск составил около 800 штук (вместе с близким ему самолетом малой серии Су-4).

Су-2 имел следующие летные и иные характеристики (выпуска начала 1941 года): длина – 10,4 м, размах крыла – 14,3 м, высота – 3,9 м, собственная масса – 2950 кг, взлетная масса – 4310 кг, максимальная скорость – свыше 480 км/час (на высоте 6800 м), дальность полета – до 900 км, практический потолок – 8900 м. Был оснащен двигателем М-88 Б мощностью 1100 л.с. или М-88 мощностью 1000 л.с. Вооружение состояло из пяти пулеметов калибра 7,62 мм. Был способен нести бомбовую нагрузку до 400 кг (в некоторых вариантах – до 600 кг). В экипаж входили пилот и штурман.

Су-2 в сравнении со многими другими нашими самолетами неплохо показал себя в боях 1941 года. Во всяком случае, о нем преобладают неплохие отзывы. Среди его достоинств отмечаются простота управления, неплохая живучесть, хорошая ремонтопригодность. В самолете была просторная, теплая кабина с хорошим обзором. Кроме того, на месте штурмана-стрелка был установлен второй комплект органов управления, что повышало живучесть самолета.

Однако имелись у Су-2 и недостатки конструкции. Они были обусловлены прежде всего чрезмерным универсализмом этого самолета, усредненностью его характеристик. Выходило, что он был вроде как в целом неплох, но для бомбардировщика имел слишком маленькую бомбовую нагрузку, для штурмовика был довольно слабо защищен и вооружен, а для истребителя – недостаточно быстр и маневрен. К этому добавились разного рода проблемы, связанные с эвакуацией предприятий и дефицитом комплектующих. В результате вскоре после начала войны самолет с производства сняли. Его функции вполне могли выполнять другие бомбардировщики, а также штурмовик Ил-2. Оставшиеся «сушки» использовались преимущественно в качестве разведчиков.

СБ (АНТ-40) – двухмоторный фронтовой бомбардировщик. Представлял собой цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Разработан в конструкторском отделе ЦАГИ бригадой, возглавляемой А.А. Архангельским, под общим руководством А.Н. Туполева. Производился с 1936 по 1941 год на авиазаводах в Москве и Иркутске. Общий выпуск составил более 6650 штук. Создано немало модификаций этого самолета, в том числе пикирующий бомбардировщик, торпедоносец, а также транспортный (ПС-40), пассажирский, учебный и иные варианты.

Самолет имел довольно хорошие для своего времени характеристики (СБ-2 М-103 1939 года выпуска): длина – 12,3 м, размах крыла – 20,3 м, высота – 4,7 м, собственный вес – 4700 кг, взлетная масса – 7750 кг, максимальная скорость (на высоте 4000 м) – 430 км/час, дальность полета – до 1350 км, практический потолок – 9300 м. Оснащался двумя двигателями М-103 мощностью по 950 л.с. Экипаж – три человека. Был вооружен четырьмя пулеметами калибра 7,62 мм. Мог нести бомбовую нагрузку до 1600 кг.

АНТ-40 нередко считается одним из лучших в мире бомбардировщиков 30-х годов. На нем даже удалось поставить несколько мировых рекордов. Он был оснащен довольно мощными двигателями, обладал хорошей аэродинамикой и был достаточно прост, устойчив в управлении. Однако к началу войны появилось немало новых, более совершенных моделей как бомбардировщиков, так и истребителей. В результате летом 1941 года АНТ-40 был уже далеко не лучшим по своим характеристикам. Тем более что проблем у этого самолета хватало с самого начала. Среди них можно отметить неважные взлетно-посадочные качества, в частности слишком большой пробег при посадке. Поэтому самолету требовались большие аэродромы. К тому же он был довольно дорогой, затратный в производстве.

В июне 1941 года самолеты этой конструкции составляли основу бомбардировочного парка авиачастей западных военных округов. Но, к сожалению, славы в боях с немцами они не снискали. Для вражеских истребителей они были довольно легкой добычей, как в основном и другие советские самолеты того времени. Если уж почти все наши истребители были перед ними тогда бессильны, то, что мог поделать против них неуклюжий бомбардировщик даже как бы скоростной?! Но если даже наши пилоты на самолетах этой конструкции и долетали до позиций немецких войск и других вражеских объектов, большого урона им не приносили, так как точностью бомбометания они не отличались.